Met dank aan de auteur Leo Van Hoorick om het artikel te mogen overnemen uit het magazine Historicar van juli 2017.
Check ook eens de website: www.historicar.be
Albert Moorkens was al vanop jonge leeftijd gepassioneerd door mechanische sporten. Samen met o.m. Jacques Ickx, later één van de toonaangevende Belgische autojournalisten en vader van Pascal en Jacky, nam hij op 11 maart 1934 deel aan een motorcross aan de Zoete Waters van Oud-Heverlee. Enkele jaren later maakt hij van zijn hobby een beroep: in 1936 opende hij een handel in motoren aan de Oude Steenweg in Berchem (Antwerpen) en legde zo de basis van een heus imperium dat door zijn kinderen en kleinkinderen werd uitgebouwd tot de in 1980 opgerichte Alcopa-holding die vandaag meer dan 160 vennootschappen groepeert.
In 2011, ter gelegenheid van de 75e verjaardag van de oprichting van het eerste bedrijf van Moorkens, schreef de oudste zoon, Jean-Albert, de geschiedenis van het bedrijf tot aan de dood van zijn vader in 1979. Het was dan ook logisch dat we hem als gids kozen, temeer daar we hem kennen als bestuurder van de FSA (Fondation-Stichting Automobiel), die aan de basis ligt van het magazine Historicar.
Jean-Albert Moorkens bij de BMW Isetta die de inkomhal van de hoofdzetel in Kontich siert.
Jean-Albert is de tweede van zes kinderen, 2 meisjes en 4 jongens: Thérèse (°1936), Jean-Albert (°1937), Chantal (°1938), Leopold (°1940), Pierre (°1946) en Dominique (°1948). Albert Moorkens was niet alleen toen hij zijn zaak oprichtte, hij deed dat samen met zijn oudere broer Gerard, die een getalenteerd verkoper was, terwijl Albert meer de ondernemer was die voor visie en stabiliteit zorgde. Met zijn handel in motoren richtte hij zich tot twee soorten klanten: de echte motorliefhebbers enerzijds, maar ook de mensen die in de haven van Antwerpen werkten en die de middelen hadden om een motorfiets te kopen. Albert kwam al snel tot het besef dat er meer te verdienen viel met de import dan met de gewone handel. Hij ging dus opzoek in Groot-Brittannië dat in die jaren toonaangevend was, zowel op het gebied van auto’s als van motoren.
De grote merken hadden uiteraard reeds een vertegenwoordiging op de Belgische markt, Hij moest het dus stellen met een kleiner merk, dat werd Calthorpe. Het merk had een goede reputatie en twee modellen: een 350 cc en een 500 cc, de Calthorpe Ivory. Ze waren echter aan de dure kant, en dat bleek uiteraard geen voordeel in een markt die nog volop uit de crisis aan het komen was. Deze vertegenwoordiging was dan ook van korte duur want Calthorpe legde in 1938 de boeken neer.
Het allereerste atelier. 2e van rechts is Gerard Moorkens.
Er waren echter twee andere merken die de aandacht van Albert trokken: Zündapp en NSU. Vooral de constructeur uit Neckarsulm was erg succesvol dank zij een scherp geprijsde 125cc met prima prestaties. Met zo’n motorfiets won Albert Moorkens trouwens de 3u Trial van het Hageland op 5 mei 1940, de laatste Belgische motorwedstrijd in vredestijd. De overlevering wil dat hij die overwinning vooral te danken had aan een geblokkeerde gaskabel, waardoor hij enkel maar volgas kon rijden….Zündapp (naam afgeleid van ZündApparate, of ontstekingsapparaten) bouwde motoren sinds 1921. Zijn oprichter M. Neumeyer mikte op de motorisering van de massa, en deed dit met een reeks moderne motorfietsen die echt braken met het verleden. Hij had het geluk dat ook de net verkozen Rijkskanselier de motorisering van de massa tot één van zijn strijdpunten maakte. Het merk bood een zestal modellen aan en de productie evolueerde snel: van 7 000 machines in 1933 tot 27700 in 1937, nadien werd de civiele productie echter beknot, ten gunste van de oorlogsindustrie. En dat was een tegenvaller voor de jonge Antwerpse importeur, want het merk met als slogan “Zündapp Zuverlassig” (betrouwbaar), werd vanaf 1938 door Moorkens verdeeld.
Eén van de eerste personeelsleden van de jonge firma was René Milhoux. Een bekend motorrenner en wereldrecordhouder die lid was van het F.N.team en Albert leerde kennen via Jacques Ickx. Ze zouden vrienden voor het leven worden en samen ook aan veel wedstrijden deelnemen. Zo wonnen ze de 24 u van Schaarbeek met een Zündapp K500 met sidecar, niettegenstaande een ongeval onderweg, waardoor Albert een schouderbrak, maar toch niet opgaf, niettegenstaande helse pijnen. Intussen was Albert al enkele jarengehuwd met Constance “Coco” Belpaire, een vrouw die een essentiële rol speelde in het succesverhaal van haar man. Jean-Albert omschrijft het plastisch al volgt: “Vader zorgde voor de bakstenen, moeder voor het cement”.
Oorlogsjaren
Zoals zovelen vluchtte ook de familie Moorkens richting Frankrijk bij het uitbreken van de oorlog. Ze belandden temidden van de slag om Abbeville en daar besloot Albert Moorkens om snel terug te keren naar huis, zijn vrouw stond immers op het punt te bevallen. Twee dagen na de terugkeer wordt zoon Leopold geboren. De families Milhoux en Moorkens verblijven in het Tanghof in Kontich, het huis van Albert. De business ligt stil. Met de Eerste Wereldoorlog in het achterhoofd denken ze dat voeding een groot probleem zal worden en ze besluiten om konijnen te gaan kweken. Er worden massaal koten getimmerd en konijnen gekweekt. Tegen het eind van de zomer beseffen de pioniers dat konijnen een onstilbare honger hebben en dat alle groen in de omgeving is opgevreten. Er wordt beslist om de kolonie Vlaamse reuzen te verkopen en terug te keren naar het magazijn aan de Oude Steenweg, waar het leven stilaan zijn oude gangetje herneemt. De import ligt uiteraard stil, maar ze slagen er in een dozijn kleine motoren bij Gillet te kopen. Verder worden er nog een aantal motorfietsen onderhouden. Op een dag ontdekken de Duitsers dat Moorkens Zündapp importeerde. Het atelier wordt opgeëist en voortaan moeten er militaire motorfietsen worden onderhouden voor de bezetter. Daardoor komt er ook een stroom aan wisselstukken op gang waarvan er nogal wat clandestien verdwijnen. Na enkele maanden verhuist het atelier op bevel van de Duitsers naar een grote garage aan de Mechelse Steenweg.
Cross in Leuven 1942. Albert Moorkens (links) won de wedstrijd, volgas. Let op de Belgische ‘Cocarde’ die iedereen heeft opgespeld.
Albert Moorkens reed ook na de oorlog nog wedstrijden. Hier met een Terrot 125 cc.
In 1943 is er zelfs even sprake van om de hele ploeg naar Polen te verhuizen, dichter bij het front. Gelukkig gaat dit plan niet door. Albert Moorkens slaagt er ook in toestemming te krijgen om civiele voertuigen te onderhouden. Er zijn immers nog altijd mensen (dokters, ambtenaren) die met een motorvoertuig mogen rijden. Men herstelt en herschildert ook fietsen, en er worden zelfs enkele boten verkocht. Op het eind van de oorlog slagen ze er zelfs in een Zündapp K600 met sidecar achterover te drukken en te verbergen. Deze motor, bestuurd door Milhoux, zal bij de bevrijding van Antwerpen worden gebruikt door een militaire bevelhebber van de weerstand. Antwerpen lijdt van september 44 tot eind april 45 onder de vliegende bommen (V1 en V2). De haven is de enige bevoorradingshaven die intact in de handen van de geallieerden was gevallen, en vanaf november 44 is de havenactiviteit intens. De motorfietsen die tijdens de oorlog werden verstopt verschijnen weer in het straatbeeld en de markt wordt gevoed met oorlogsbuit. Het bedrijf verlaat de grote garage voor een atelier op de Mechelse Steenweg, naast de kerk. Dit pand heeft een etalage, achteraan een grote werkplaats. Er is op het gelijkvloers ook een bureau voor Gerard en een wisselstukken magazijn dat wordt gehouden door André Milhoux. Op de eerste verdieping bevindt zich het bureau van Albert en van Mr. Matthys, de boekhouder. De familie Milhoux woont op de tweede verdieping. Er heerst nog redelijk wat anarchie. Militairen die terugkeren uit Duitsland bieden hele vrachtwagenladingen buitgemaakte motorfietsen te koop aan.
Terug naar vredestijd
Temidden van de chaos streeft Albert Moorkens naar wat orde. Hij sluit een akkoord met de douane. Alle motoren die in zijn handen komen zonder papieren of met vervalste facturen zal hij taxeren, en hij zal de douanerechten betalen in ruil voor papieren. Daardoor ontvangt de douane middelen die ze anders zouden mislopen en kan Moorkens het veelal gestolen materiaal legaal verkopen. Deze oorlogsbuit is echter niet voldoende om een handelszaak te doen draaien. De productie ligt nog steeds stil, dus moet men op zoek gaan naar militaire overstock. In de eerste plaats Britse motorfietsen, meer bepaald 350 cc motoren van Ariel, waarvan er honderden worden gekocht. Dan volgen er 300 Harley Davidsons van het Amerikaanse leger. Er zijn verschillende arbeiders in de weer met het demilitariseren van deze motoren. Ze worden volledig gedemonteerd, gekuist, gezandstraald, vervolgens geschilderd en gechromeerd.
Het resultaat is zeer aantrekkelijk en de verkoop loopt als een trein in een totaal opgedroogde markt. De verkoop van al deze motoren zorgt er ook voor dat er wisselstukken moeten worden aangekocht. Albert kon daarvoor rekenen op de hulp van een Britse militair, Clive Porter, die erg belangrijk zou worden in de contacten met de Britse constructeurs.
Duitsland lag in puin, dus was Groot-Brittannië het eerste objectief, niettegenstaande het moeilijk bleef om importlicenties te verkrijgen. Matchless en AJS keerden terug naar hun vooroorlogse importeur, idem voor Norton. Er werd een overeenkomst gesloten met Panther, maar omwille van de importquota opgelegd door de Belgische staat om de nationale productie te beschermen, blijvende aantallen laag. Het belangrijkste merk, BSA, wordt in België vertegenwoordigd door de Ets Van Eyck uit Brussel. De directeur van BSA, Rowson, welbekend bij de piloten uit die tijd, had niet enkel met René Milhoux geraced, maar kende ook zijn vader. Dat maakte de onderhandelingen heel wat vlotter.
Het land wordt in twee gedeeld: het noorden mocht door Moorkens worden bediend, Brussel en het zuiden waren voor Van Eyck. Daardoor wordt ook het aantal invoerlicenties verdubbeld. Wanneer Van Eyck met pensioen gaat, stelt zijn zakenpartner Gall voor om een joint-venture op te richten. Zo wordt de onderneming FAMO de BSA importeur voor heel België. Twee jaar later gaat ook M. Gall met pensioen, en verkoopt hij zijn aandelen aan Moorkens. Het aantal importlicenties blijft echter laag, en noodgedwongen richt Moorkens zich naar Frankrijk.
Ze verwerven de verdeling van Terrot. Het eerste model is een 125 cc met mooie prestaties, maar een povere afwerking. Chroom ontbreekt en het spuitwerk is slordig. Maar de vraag is groot en vele honderden motorfietsen worden geïmporteerd. De agent van Franes-les-Couvin, bij de Franse grens, verkoopt massaal veel moto’s terug in Frankrijk, want de productie is voornamelijk gereserveerd voor de export, waardoor de leveringstermijnen in Frankrijk onmenselijk lang worden. In 1949 komt het merk met een 500cc afgeleid van het militaire model. De prestaties zijn goed, maar de afwerking laat nog steeds te wensen over. Op de markt krijgen ze de bijnaam “olieboten” want de olie lekt aan alle kanten en ze krijgen van de gebruikers veelzeggende de slogan “Terrot = te rot om te rijden” mee.
Feest rond de montagelijn van de Zündapp Bella in 1958.
Een van de twee montagelijnen van de Zündapp Bella, 1957.
De Duitse concurrentie keert stilaan terug met goed afgewerkte machines en dat betekent het einde voor Terrot. Niet lang na de bevrijding krijgt Moorkens een brief van Zündapp, met het aanbod om opnieuw wisselstukken te leveren. Er wordt ook in vermeld dat ze de intentie hebben om de productie weer op te starten. De eerste naoorlogse Zündapp is een 200 cc. Moorkens neemt een beslissing met belangrijke consequenties voor de toekomst van het bedrijf: de Zündapps worden in onderdelen geïmporteerd en hier geassembleerd. Zo worden problemen met invoerlicenties vermeden. Albert Moorkens is getuige van de economische heropstanding in Duitsland. Hij wil zijn productenportefeuille diversifiëren om zo beter gewapend te zijn tegen een eventueel faillissement van een leverancier, en tegelijkertijd vermijden dat andere invoerders met een concurrerend merk op de markt zouden komen. Daarom neemt hij in 1947 contact op met DKW. Het merk heeft nog een fabriek in het westerse deel van Duitsland en een uitstekende 125 cc. De Duitse merken specialiseren zich in kleine motoren, omdat die beter overeenstemmen met de beperkte koopkracht van de Duitsers.
Vermits de importlicenties de groei van de onderneming blijven tegengaan, wordt beslist om ook met een eigen merk van motorfietsen te starten. Dat wordt Cyclon.
Om de Belgische importtaksen te vermijden wordt een eigen motorfietsontwikkeld, de Cyclon.
Deze lichte motorfietsen worden ontworpen door René en André Milhoux. Ze hebben geen of een eerder symbolische achtervering en hebben een 125 cc BSA motor met magneto of een 125cc DKW met bobijnontsteking. Een ander onderscheid: bij de Engelsen zat de ontsteking aan de rechterkant. Voor de rest was deze motor identiek: BSA kreeg de DKW-licentie immers als oorlogsschadevergoeding. Er zijn in de autogeschiedenis nog enkele voorbeelden te citeren, denken we maar aan de fameuze BMW 6-cilinder 2-liter van de 328 die een mooie carrière in Engeland beleefde, via Bristol.
Hoogdagen voor motoren
Op 1 juli 1952 werd het systeem van contingenteringen opgeheven en werd de import van motorfietsen vrij. Voor Moorkens betekent dit een nieuwe periode van expansie. De garage naast de kerk barst uit zijn voegen en er is geen ruimte om een montageketting te installeren. Er wordt een nieuwe locatie gevonden aan de Mechelsesteenweg 571. Op het gelijkvloers is een toonzaal met etalage en daarachter een magazijn. De twee verdiepingen bieden plaats aan de administratie. In het achtergebouw worden twee assemblagelijnen geïnstalleerd, maar er is ook een lokaal voor de wedstrijdafdeling en een grote opslagplaats. Die is nodig want de productie gaat het hele jaar door, terwijl het verkoopseizoen slechts van de lente tot de herfst loopt. In dit atelier worden duizenden Zündapps en DKW’s gebouwd. Dan verschijnt de Vespa, en dat wordt in heel Europa meteen een verkoopsucces. In een recordtijd ontwikkelt Zündapp een eigen scooter, de Bella, volgens Jean Albert veel comfortabeler en luxueuzer dan het Italiaanse origineel. Het succes is zo groot dat de montage bij Moorkens in de zomermaanden wordt verlengd tot 10 u per dag, en dat er ook op zaterdag wordt gewerkt. In 1957 alleen al verkopen Albert en Gerard er 13 000, het totale aantal Bella’s dat in België een koper vond, wordt op 50 000 geschat. Op de Wereldtentoonstelling van Brussel in 1958 installeren de gebroeders Moorkens een kleine montage band voor Bella scooters.
Eindtest van een Zundapp Bella.
Die zal een volgende stap in de ontwikkeling van de onderneming inluiden….
Wedstrijdservice
Albert Moorkens was een zeer sportief man. Hij nam deel aan talrijke motorwedstrijden, eerst alleen, later met zijn boezemvriend René Milhoux. Geen wonder dus dat competitie een belangrijke rol speelde in de geschiedenis van Moorkens. Milhoux had voor de oorlog verschillende wereldrecords op zijn naam geschreven. Wanneer er na de oorlog (tot de eerste helft van de jaren ’50) in Jabbeke verschillende recordpogingen werden ondernomen – vooral de Britten waren hier zeer actief – werd dit ook vanuit Berchem op de voet gevolgd. In 1947 had de Union Motocycliste Belge op de A12 reeds een “vliegende kilometer” georganiseerd. In 1948 verhuisden ze naar Jabbeke, waar een nieuw stukje autoweg was aangelegd. Moorkens was toen net verdeler geworden van Vincent HRD, en de ingenieur van het merk, Phil Irving, had een recordmachine ontwikkeld, bekend als “Gunga Din”. Die machine zou met de hulp van Moorkens naar België komen voor de wedstrijd. Phil Irving zou zelf de machine naar België rijden, maar heeft onderweg een ongeval: hij raakt daarbij lichtgekwetst en de voorvork en het voorwiel zijn geplooid. De motor wordt noodgedwongen per bestelwagen afgehaald aan de “Maalboot” en in Berchem hersteld met onderdelen die van een Black Shadow uit de etalage worden “geleend”. Er wordt gestreden voor twee records: “solo” en sidecar”, met als piloot René Milhoux. Ambitie, 100 mph (160,9 km/u) met de sidecar (een Belgische Imperial met de reglementaire 60 kg ballast) en 120 mph (193 km/u) solo. De sidecar wedstrijd eindigt op een 4e plaats, met een snelheid van 97,5 mph. De solo wedstrijd wordt echter gewonnen met een snelheid van 120,5 mph (193 km/u). De Norton die door de fabriek was afgevaardigd haalde slechts 104 mph. Het bedrijf had een eigen raceafdelingen René Milhoux kreeg van zijn baas de toestemming om een gele Citroën H1 bestelwagen in te richten als rijdend atelier.
De gele Citroën assistentiewagen, een bekend gezicht langsheen de omlopen in de jaren '50.
Die werd gebruikt om André Milhoux, die de kleuren van BSA verdedigt, bij te staan, maar is van 1954 tot 1958 ook aanwezig op talrijke crossevenementen. Met de opkomst van de scooter liepen de verkopen van de motorfietsen sterk terug, en dat had ook een invloed op de race-afdeling: de Citroën zou niet worden vervangen. In 1962 debuteert de zoon van Jacques Ickx met een Zündapp 125cc en de steun van Moorkens in crosswedstrijden. Enkele jaren later krijgt hij met de steun van Albert een BMW 700 ter beschikking voor zijn eerste ervaringen als autopiloot.…Jacky is de naam.
Evolutie naar vier wielen
Na de oorlog zochten verschillende constructeurs hun heil in kleine auto’s, aangedreven door een kleine motorfietskrachtbron. De koopkracht was immers laag en de grondstoffen duur. In Duitsland was Messerschmit in het begin van de jaren ’50 één van de eerste en meest succesvolle. Als importeur van Zündapp had ook Moorkens al een beperkt aantal vierwielers verkocht, want ook dit motorfietsenmerk onwikkelde een dwergauto, de Janus. Die had een nagenoeg identieke voor- en achterkant, en werd genoemd naar de Romeinse god met twee gezichten. De motor, een ééncilinder tweetakt van 245 cc en met 14 pk was centraal ingebouwd. Het werd geen overdonderend succes. Op het Salon van Turijn presenteerde Renzo Rivolta in 1953 een driewieler met twee plaatsen, bereikbaar via een openklappende voorkant. Heinkel en BMW verwierven een licentie voor de bouw hiervan, maar enkel laatst genoemde maakt er een regelrecht succes van. De luidruchtige en stinkende tweetakt ruimde plaats voor een BMW monocilinder van 250 cc met 12 pk en er werden verschillende verbeteringen aangebracht aan het originele ontwerp. Al snel werd ook het enkele achterwiel vervangen door twee wielen die kort naast elkaar waren gemonteerd. In 1955 startte BMW de productie van de Isetta. Het merk had op dat ogenblijk naast motoren slechts een tweetal grote en dure automodellen op het programma en die werden slechts mondjesmaat verkocht. De BMW dwergauto was meteen een succes. Het eerste jaar werden er 13 000 van verkocht, in 1957 was dit aantal richting 40 000 geklommen.
De kleine montagelijn van Bellamotorfietsen die Moorkens op de Expo’58 toonde bleef niet onopgemerkt. Via Renzo Rivolta kwamen de broers in contact met BMW, en ze werden naar München uitgenodigd. Grootste hinderpaal was het feit dat BMW in België reeds een distributeur had, de “Garage du Rond Point de l’Avenue Louise”. Die had in 1958 slechts 90 BMW’s verkocht, waarvan de helft luxewagens, en dat was natuurlijk onder de verwachtingen van het moederhuis. De broers maakten daarop een voorstel aan de fabriek dat heel aantrekkelijk was, en misschien wel een beetje was geïnspireerd op wat ze een paar jaar eerder met BSA deden. Het luxegamma zou bij de bestaande importeur blijven, maar Moorkens zou in een eerste jaar in totaal 1 000 stuks van de Isetta en de nieuwe 600 afnemen, het jaar nadien zou dit aantal worden verdubbeld. Dat zou wel impliceren dat er in België geassembleerd zou worden, want in oktober 1952 was er een wet gestemd die bepaalde dat er slechts 250 auto’s per merk mochten worden geïmporteerd aan een gunstig belastingsregime. In de praktijk kwam het erop neer dat geïmporteerde auto’s onderhevig waren aan 24% importbelasting, terwijl geïmporteerde onderdelen er met 12% vanaf kwamen. Alles bijeen genomen schat Jean-Albert Moorkens (die hierover als student een thesis schreef) dat hier geassembleerde auto’s onderhevig waren aan 9% belasting. Er was immers ook nog “local content”, zoals glaswerk, batterijen, velgen, banden enz. Een eerste montagelijn werd opgezet in Kontich, waar de hoofdzetel zich bevond. De lancering van de kleine BMW’s ging gepaard met nooit geziene promotie-evenementen, zoals een karavaan van een honderdtal Isetta’s en 600’s die doorheen de grootste steden trok.
23-24 mei 1959:23-24 mei 1959:een reclamekaravaan van 19 BMW 600's rijdt 737 km non-stop door België in 1 dag, ter gelegenheid van de XIIe Ronde van de B.M.B. Hierbij een pauze in Marche.19 aan de start, 19 aan de aankomst.
De allereerste levering van Isetta's in Kontich, 1959. De eigen assemblage was nog niet opgestart.
De eerste rudimentaire assemblagelijn van de Isetta in Kontich, 1959.
Het succes bleef niet uit. In 1959 werden er een 500-tal kleine BMW’s ingeschreven, in 1960 klom dit aantal tot 2350. Ook de Belgische posterijen namen een 60-tal knalrode Isetta’s in gebruik. De broers hadden hun gedurfde belofte aan BMW waargemaakt… Vele constructeurs van dwergauto’s waagden hun kans, slechts weinigen slaagden in hun opzet. Bij Moorkens was dat niet enkel te danken aan de durf en de visie van de broers, maar ook aan hun sterk distributienetwerk, met verdelers die er zich van bewust waren dat hun toekomst afhing van het succes van de kleine BMW’s. Toen de gebroeders Moorkens de import van BMW verwierven, wisten ze dat er een “volwaardige” kleine auto in ontwikkeling was, de 700. Dit ontwerp van Michelotti kwam in 1959 op de markt, eerst als coupé, niet veel later als 2 deurs berline. Het was de eerste BMW met een zelfdragend koetswerk. Bij de lancering van de 700, zat BMW in zeer slechte papieren. Dat was vooral te wijten aan het grote gat tussen de Isetta en 600 en de V8 modellen 501 en 502. Het merk dreigde te worden overgenomen door Mercedes-Benz dat vooral was geïnteresseerd in de bijkomende productiecapaciteit.
De overname kon slechts nipt vermeden worden door enkele minderheidsaandeelhouders met de hulp van hoofdaandeelhouder Herbert Quandt, die zijn Mercedesaandelen inruilde voor BMW aandelen. De 700 kwam net op tijd en wordt algemeen beschouwd als het model dat BMW redde van de ondergang. De financiële situatie van BMW was zo slecht, dat de gebroeders Moorkens hun voertuigen vooraf dienden te betalen, herinnert Jean-Albert Moorkens zich. Ze hadden wel de belofte van de staat Beieren dat hun voorschot zou worden terugbetaald indien de auto’s niet zouden kunnen worden geleverd.
De eerste carrosserieën van de BMW 700 worden afgeleverd in Kontich. Later zal dat gebeuren met aangepaste opleggers.
In 1958 werd een terrein van 36 000 m² aangekocht in Kontich, met als doel hier een spuiterij onder te brengen. De broers kochten de spuitinstallatie die Zündapp had gebruikt voor de niet erg succesvolle Janus, en die werd in openlucht opgeslagen in afwachting dat de nieuwe hall klaar geraakte. Begin 1960 werd reeds een tweede hall gebouwd waardoor montage en lakwerk op één site kon gebeuren. De 700 coupé werd goed onthaald. Zijn sportieve lijn en dito prestaties van de 2 cilinder boxermotor werden alom gewaardeerd. Er volgde al snel een tweedeurs berline, de 700LS Luxus die 64 700 BEF kostte, gevolgd door een eenvoudigere 700LS voor 59 500 BEF. Het commercieel netwerk werd in België uitgebouwd en het merk verwierf stilaan een hogere status. De evolutie van de BMW inschrijvingen in België illustreren het succes.
Intussen werd het productieapparaat verder uitgebouwd en op 3 december 1963 huldigde toenmalig Minister van Economische Zaken Spinnoy de nieuwe installaties plechtig in. Intussen was er ook beslist om de productie van de 700 in Kontich te stoppen, ook al liep de verkoop nog heel goed. Maar dat was nodig om zich ten volle te kunnen toeleggen op de productie van de 1500 Berline van de “neue Klasse” waarop BMW alle hoop had gevestigd. Dat leek de gebroeders Moorkens ook een stuk rendabeler…. Maar tegelijk een grote uitdaging voor het netwerk dat in amper vijf jaar van motorfietsen naar microcars en vervolgens naar de middenklasse moest overstappen.
Albert Moorkens houdt een speech ter gelegenheid van de 10.000e in België geproduceerde BMW in 1965.
Productie van de 10.000ste BMW in Kontich. Albert Moorkens (l) ontvangt de sleutels van productiedirecteur René Milhoux. Broer Gerard kijkt toe.
