Hoewel het voor iedereen duidelijk was dat de Messerschmitt KR 200 definitief zijn langste tijd had gehad, had de idealist Fend nog een verrassing voor vriend en vijand. De FMR Tg 500, waarbij de Tg stond voor Tiger, een naam die achteraf bleek te zijn gedeponeerd door Krupp, net als alle exotische diersoorten overigens.
Het maakte al niet meer uit, iedereen wist waar de Tg voor stond. Eigenlijk was dit zelfs geen 'echte' Messerschmitt meer daar Willy Messerschmitt in 1957 de firma had overgelaten aan Fritz Fend. De Tiger werd dus verkocht onder de naam FMR, wat stond voor Fahrzeug- und Machinenbau Regensburg. Met het logo van FMR waren er ook al problemen: het geleek te goed op dat van Audi. Daarom werden de drie ringen vervangen door drie ruitjes (diamantjes).
Oppervlakkig was het gewoon dezelfde Kabinenroller, maar dan met twee achterwielen. Hoewel de neus, de badkuip en de voorwielophanging ongewijzigd waren gebleven, hield de gelijkenis daar op. Boven de achterwielen was een luchtgekoelde parallelle tweecilinder tweetakt gemonteerd. Deze was speciaal voor de Tg 500 ontwikkeld door Fichtel & Sachs maar werd gebouwd door FMR. De boring en slag bedroegen 67 bij 70 mm, hetgeen resulteerde in een cilinderinhoud van 493 cc. De compressieverhouding bedroeg 6.5:1en er was een 28 millimeter Bing-carburateur gemonteerd, net als bij de 'Super' Messerschmitt. De grote tweetakttwin leverde een vermogen van 19,5 pk bij 5000 toeren per minuut.
Van een hoog opgevoerde motor was geen sprake, maar Fichtel & Sachs met tientallen jaren tweetaktervaring, hielden rekening met thermische problemen van zo'n grote tweetakt. Een ruim bemeten geforceerde koeling, met twee ventilatoren voorkwam die problemen. De hele aandrijftrein en wielophanging waren gemonteerd op een subframe dat aan de carrosserie geschroefd werd. De achterwielophanging bestond uit een pendelas, voorzien van een compensatieveer en met een laag draaipunt. Eigenlijk had Fend ook een echt stuurhuis willen monteren maar er waren twee redenen die hem daarvan afhielden. Hij dacht dat de sportieve rijders de extreem directe besturing wel konden waarderen en de kosten waren te hoog.
Behalve het hogere vermogen en het extra wiel was ook de luxere uitvoering een belangrijk verschil met de rest van de Kabinenroller. Een echte schakelpook, met H-patroon werd nu gebruikt. De remmen werden hydraulisch bediend en op wens van de koper kon een toerenteller worden gemonteerd op de plaats waar normaliter de klok zat. De Tiger was, behalve in de standaard glaskoepeluitvoering, ook leverbaar als Roadster net als de KR 201. Zelfs een Sport-uitvoering was leverbaar; dan was er een klein race-voorruitje gemonteerd. Een topsnelheid van zo'n 130 kilometer per uur en een acceleratie van 0 tot 100 in 27 seconden waren in die dagen respectabele cijfers, zeker voor een dergelijke auto. In een Tiger leken 130 kilometer per uur overigens veel harder dan je zou vermoeden!
Het lage zwaartepunt en de stugge voorvering leenden zich voor een sportieve rijstijl. De carrosserie helde nauwelijks over in bochten. Op een slecht wegdek was het overigens oppassen geblazen. Een snelheid van meer dan 80 kilometer per uur kon een passagier dan de stuipen op het lijf jagen, als de snelheid het tegen die tijd de bestuurder nog niet had aangedaan. In een roadtest werd de Tiger ooit zo omschreven: Voor het geld is ie tamelijk krap, voor zijn klasse is hij niet erg zuinig, hij is keihard geveerd, stuurt schokkend direct en maakt behoorlijk lawaai, maar hij brengt voor een laag bedrag de acceleratie van een Opel Kapitän.
Na zo'n vijftigduizend Messerschmitts viel het doek voor de geesteskinderen van Fend. De Tiger was de laatste stuiptrekking van het fenomeen bubblecar. Maar het was definitief een waardige afsluiter.
